Smart mobilitet – en finsk digital tsunami

Elbussene tar over
Det er en stund til elbussene erstatter dagens dieselbusser helt, men flere byer i Europa har begynt med elbussdrift, blant annet Espoo utenfor Helsingfors. Her er to elbusser fra selskapet Linkker i operativ drift. Dette er ombygde dieselbusser som har mange års fartstid bak seg. De vil snart få selskap med to til, og det er ytterligere ti nye i bestilling. Lignende busser vil bli satt i drift både i Helsingfors og i Turku denne sommeren.
   Det er prosjektorganisasjonen ECV (Electrical Commercial Vehicle) og VTT Technical Research Centre of Finland som står bak denne satsingen sammen med finske forskningsinstitusjoner og universiteter. ECVs mål er blant annet å utvikle nye, konkurransedyktige eksportprodukter slik som elektriske busser og systemer i forbindelse med elektriske kjøretøy. Et resultat av ECVs ebus-prosjekt er de elektriske Linkker-bussene. Etter hver kjørerute, som er på 10–15 km, må disse bussene lades. Det skjer ved at de kjører inn på en mellomladestasjon, en såkalt pantograph, der en strømførende skjerm automatisk kobler seg til bussens ladepunkt, som er plassert på taket. Hurtigladingen tar fra to til fem minutter. Bussene lades seks til ni ganger om dagen. Linkker opplyser at batteriene i deres busser vil ha en levetid på mellom åtte og ti år. Batteriene er en stor del av kostnaden for en elbuss, men Linkker regner med at batterikostnadene i fremtiden vil reduseres med fem–ti prosent.
   Den store fordelen med elbusser i forhold til dieselbusser er selvfølgelig at de ikke forurenser. De er dessuten mer stillegående og langt billigere enn dieselbusser både i anskaffelse og drift. Men det er selvfølgelig et minus at rekkevidden på slike busser i dag er forholdsvis kort. Det skal jo mye batterikraft til å for trekke et kjøretøy på 17 tonn gjennom bytrafikken, men det er grunn til å tro at fremtidig batteriteknologi vil endre på dette.    

Den førerløse drømmen
Førerløse biler er en drøm som snart nærmer seg virkelighet. Det foregår testing av slike kjøretøy både i Tyskland og USA, pluss i Finland. Forskningssenteret VTT, med i alt 2500 ansatte og 10 000 studenter, har allerede en stund arbeidet med slike løsninger både for personbiler og lastebiler på forskningssenteret utenfor Helsingfors. Her finnes simulatorer og biler som skal forberede fremtidens førerløse fremkomstmidler. En Fiat 500L er stappfull av elektronikk og dataprogrammer. Her er laserskannere, radarer pluss infrarøde kameraer som oppdager mennesker og dyr nær veien om natten som det menneskelige øyet ikke like lett kan få øye på.
   En større lastebil er også med i forsøket. Den er utstyrt med lasere, radarer og en rekke kameraer som oppfanger mye mer enn det menneskelige øyet. Et kamera holder for eksempel øye med veibanen og gir varsel til føreren hvis det er is på veien. Informasjonen om vei- og føreforhold sendes samtidig til en server, som gir beskjed til andre sjåfører i området, slik at disse kan ta sine forholdsregler. Som en sikkerhet mot at sjåføren ikke skal sovne bak rattet, er egne kameraer i førerhuset rettet mot sjåførens hode. Hvis disse kameraene i løpet av to sekunder ikke oppfanger sjåførens øyne, oppfatter systemet at noe er galt – sjåførene kan ha sovnet. Da går alarmen, og forhåpentlig våkner sjåføren slik at ulykken er avverget. På en stor lastebil har ikke sjåføren oversikt over det som skjer nede ved bilens front. Som en ytterligere sikkerhet er det derfor plassert kameraer foran på bilens tak slik at sjåføren kan holde øye med hva som er rett foran bilen til enhver tid på en monitor på bilens dashbord. Bilen har selvfølgelig også ryggekamera.

Kanzai-lsøningen
Problemet for bilprodusentene er at det er mange leverandører som bidrar med forskjellige systemer og komponenter, men uten at det er tenkt helhet. Ingeniørene som tenker ut teknologiske løsninger, og de som designer bilens interiør, blant annet betjeningspanelet, snakker ikke godt nok sammen. Derfor blir ikke bilens software og instrumentenes fulle potensial utnyttet godt nok. Det er her det finske selskapet Rightware, med sin erfaring fra mobiltelefonindustrien og dataspill, kommer inn i bildet.
   Selskapet er markedsleder i utviklingen av avanserte designer og dashbordsystemer som gir større brukeropplevelse for bilførerne. Rightware tar utgangspunkt i bilførerens hverdag der han ofte er internetttilkoblet, og der kommunikasjonen er personlig og sømløs. Selskapets filosofi er at noe av det man kan gjøre på mobilen, kan overføres til bilens instrumentpanel, og at mobilteknologi og bilens teknologi må samspille. Selskapet har utviklet en såkalt Kanzai-løsning som enkelt forklart er et system (hardware og software) som gir sjåføren en bedre brukeropplevelse. Den gir et bedre grensesnitt mellom bruker og bilens instrumenter og infotainment-systemer. Selskapet har blant annet utviklet en såkalt Virtual Cockpit for Audis A-3-modeller, der det tradisjonelle panelet er byttet ut med et komplett digitalt panel der føreren enkelt kan svitsje mellom bildene, få opp forskjellige grafer om kjøremønster osv. og for eksempel forstørre eller minimalisere bildene etter behov. 
   Rightware skaffer seg inntekter i form av solgte lisenser, vedlikehold av systemene og royalties.
   Selskapet ser for seg en utvikling innenfor bilindustrien de neste tre årene der systemene blir sømløse. Det innebærer for eksempel at man vil se det samme skjermbildet på bilens instrumentpanel som på nettbrettet eller mobiltelefonen, og at kommunikasjonen mellom bil og fører blir personlig, for eksempel at en stemme eller en tekst på dashbordet ønsker føreren velkommen når han setter seg inn i bilen. Rightware tror også at enhver bileier vi ha en egen app på mobilen fra billeverandøren, og at han vil med jevne mellomrom få tilbud om å oppdatere systemet på bilen, akkurat som han i dag får spørsmål om å oppdatere mobiltelefonen. Rightware tror videre at bilførernes merkelojalitet vil bli stadig sterkere, men at bedre digitale systemer, slik som Kanzai, kan være det som skal til for at man skifter bilmerke. Selskapet tror at trafikken vil bli mer og mer intelligent med selvkjørende biler, men av sikkerhetsgrunner vil bilene bli utstyrt med varslingssystemer der bilen ber sjåføren ta over i kinkige situasjoner.  

Ekorent
I Oslo og andre norske byer har vi bysykler som er en praktisk løsning for folk som ønsker rask mobilitet uten å måtte benytte egen bil, buss, trikk eller taxi. I Helsingfors leier de ut elbiler etter et lignende prinsipp. Ekorents bilpark består i dag av 15 Nissan Leaf-biler. Abonnentene (1300 pr. i dag) kan via en app leie disse bilene for hvor lang tid de måtte ønske. Det kan for eksempel være at de skal en tur til IKEA eller Bauhaus og trenger å frakte varer hjem. Mobilappen viser hvilke biler som er ledige, og hvor de er. Når man leier en bil, åpner man bildøren med mobilen.
   Bilene i Ekorents nåværende bilpark har en rekkevidde på 200 km, men etter hvert vil bilene skiftes ut med Nissan Leaf-biler som vil ha dobbelt rekkevidde. Abonnentene betaler bare for den tiden de benytter bilen. Gjennomsnittlig leietid er 2–3 timer. Når leietiden er over, låses bilen med mobilen, man trykker på avslutt-knappen, og tjenesten avbrytes. Tjenesten er opprettet gjennom crowdfunding (folkefinansiering), ved at enkeltpersoner har tatt initiativ til prosjektet og bidratt med penger.