Tips redaksjonen
29.04.2014

AlpTransit åpner snarvei gjennom Alpene

Det sveitsiske prosjektet AlpTrasit gir raskere og mer miljøvennlig transport gjennom Alpene. Når prosjektet er ferdig, vil mye av dagens lastebiltrafikk flyttes over på jernbane. Og passasjerene vil kunne reise komfortabelt fra Zürich til Milano på litt over to og en halv time. AlpTransit er en ingeniørbragd som har pågått i 20 år, og som har krevd enorme ressurser. Men gevinstene vil også bli store.

AlpTransit består av fire tunnelprosjekter som til sammen skal inngå i det europeiske nettet av høyhastighetsbaner, og som skal gjøre forbindelsen mellom Sentral-Europa og Italia raskere og mer effektiv. Lötschberg Base Tunnel ble åpnet for trafikk i 2007, den 57 kilometer lange Gotthard Base Tunnel forventes åpnet i 2016, mens Ceneri Base Tunnel skal åpne i 2019. Zimmerberg Base Tunnel er fremdeles ikke påbegynt. 

Verdens lengste
Gotthard Base Tunnel vil bli verdens lengste togtunnel. Arbeidet med tunnelen ble påbegynt i 1996, og gjennombruddet skjedde i 2011. Det har gått med 5 millioner tonn betong, 2500 tonn sprengstoff og 2600 personer har vært involvert i arbeidet i anleggsperioden. Tunnelen består av to løp med en diameter på mellom ni og ti meter. Avstanden mellom tunnelløpene er 40 meter. En rekke tverrtunneler forbinder de to løpene. Hensikten med disse tverrtunnelene er å sikre oppbevaringsplass for forskjellig tekniske installasjoner som er nødvendige for togdriften. De skal samtidig tjene som nødutganger i tilfelle ulykker eller brann. I slike tilfeller vil passasjerene kunne redde seg over i det andre tunnelløpet. 
  Inne i tunnelen vil det bli to multifunksjonelle stasjoner som, hvis det blir nødvendig, skal sørge for at togene skal kunne skifte fra det ene tunnelløpet til det andre. På disse stasjonene vil det være forskjellige tekniske rom og diverse tekniske installasjoner som kontrollsystemer for styring av varme og ventilasjon osv. Tunnelen vil også ha stasjoner for eventuelle nødstopp. Inngangen til tunnelen i nord er ved byen Erstfeld og utgangen ved Bodio i sør.   

Gigantbor
For å bryte gjennom fjellmassivet har man tatt i bruk fire gigantiske boremaskiner med roterende borehoder, hver med diameter på ni meter. Disse har gnagd seg gjennom fjellet og gravd ut det meste av steinmassene. Resten er sprengt bort med dynamitt. Boremaskinene er over 400 meter lange, og hver maskin har en betjening på 17 personer. Mange tror at det bare er å bore seg gjennom fjellet og deretter bygge selve jernbanen, men så enkelt er det ikke. Riktignok kan maskinene klare å bore ut 40 meter i døgnet, men problemet er at fjellet ikke massivt på hele strekningen. Av og til støter man på løsmasser, og da stopper det hele opp. På slike strekninger må tunnelen sikres med stålbuer og betong, noe som både er tid- og ressurskrevende. I et fjellparti med ekstra store løsmasser ble en av boremaskinene stående fast i flere måneder, så arbeidet har vært forbundet med store utfordringer.

Fem Giza-pyramider
Da Gotthard Base Tunnel var ferdig utgravd, hadde man fjernet hele 28 000 000 tonn fjellmasse. Det tilsvarer like mye stein som må til for å bygge fem av den største Giza-pyramiden i Egypt. De utgravde steinmassene ble fraktet vekk på store transportbånd. En del av massen ble brukt som fyllmasse andre steder på jernbanestrekningen, og noe ble knust og benyttet i betongblandingen, som ble brukt til å forsterke vegger og tak i tunnelen. 

Tropevarme
En del av Gotthard Base-tunnelen ligger hele 2300 meter under de høye Alpe-toppene, og her kan temperaturen komme opp i 45 grader Celsius. Under slike forhold var det selvfølgelig vanskelig å arbeide, så i anleggsfasen var det nødvendig installere ventilasjon slik at temperaturen kunne komme ned i 28 grader, noe som var en akseptabel arbeidstemperatur. Lokomotivene som kommer til å fare gjennom de sylindriske tunnelene, vil bidra til å skifte ut luften i tunnelene, noe som vil redusere varmen, men motorene vil samtidig utvikle varme, så de vil derfor bli utstyrt med egne kjøleanlegg.  På grunn av hastigheten vil togene bli utsatt for varierende lufttrykk. For at dette ikke skal bli ubehagelig for passasjerene, blir togsettene konstruert slik at lufttrykket skal være konstant. Passasjerene vil derfor ikke merke trykkforskjellene.    

Pilotbane
I desember 2013 ble det åpnet en 13 kilometer lang pilotjernbane fra Bodio til Faido. Hensikten med denne banen er å teste om tunnelen fungerer som det skal, blant annet om jernbanesporet, kjøreledningene, krafttilførselen, kontrollsystemene og sikkerheten virker etter planen. Testen vil foregå frem til juni i år, og hastigheten til pilottogene vil i prøveperioden komme opp i 220 km/t. Topphastigheten på passasjertogene på den ferdige strekningen vil være 250 km/t, for godstog 160 km/t.

Sveitsisk ingeniørbragd
Det er selskapet AlpTransit Gotthard, et datterselskap til de sveitsiske statsbaner, SBB, som står bak AlpTransit-prosjektet. Prosjektet er et av de største innenfor infrastruktur som noen gang er blitt gjennomført i Europa. Men det er en kjent sak at Sveits kan bygge jernbane. Jernbanestrukturen i landet er imponerende for ikke å snakke om påliteligheten. Prislappen på AlpTransit-prosjektet er over 50 milliarder kroner.  

Økonomiske og miljømessige gevinster
AlpTransit innebærer at mye av dagens godstrafikk over alpene vil flyttes fra lastebiler og over på jernbane. De nye traseene er dimensjonert for langt tyngre togsett enn de som trafikkerer dagens traseer. Det betyr at det kan fraktes langt mer gods på den nye traseen (estimatet er 40 millioner tonn i året). Dette vil avlaste trafikken på veinettet vesentlig og spare transportørene både for tid og penger.  Samtidig innebærer det en reduksjon av CO2-utslippet og mindre støy for omgivelsene. 

Ideen lansert i 1947
Ideen om å bygge en veitunnel under Alpene i Sveits ble lansert allerede i 1947 av Carl Eduard Giornico. Han så for seg en tunnel på 150 km. I 1960- og 70-årene ble ideen endret til å omfatte en jernbanetunnel med to løp, men økonomiske nedgangstider gjorde at prosjektet måtte utsettes. I 1980- og 90-årene bestemte den sveitsiske regjeringen seg for å sette i gang prosjektet New Rail Link through the Alps (NRLA). Teknisk arbeid startet i 1993 med undersøkelser av fjellstrukturen, og gravearbeidet begynte ti år senere. 

Nedtellingen
I juni 2016 vil det sveitsiske jernbaneselskapet Swiss Federal Railways (SFR) overta Botthard Base Tunnel. Administrerende direktør i SFR, Andreas Meyer, sier at selskapet nå er i rute til å drifte jernbanestrekningen. Han lover at både passasjerer og gods i fremtiden vil bli fraktet raskere, med en høy grad av sikkerhet, og at togene som vil trafikkere strekningen, vil bli punktlige.  
  Første uken i juni 2016 planlegger man å åpne Gotthard Base Tunnell i sin fulle lengde. Den offisielle åpningen vil finne sted med gjester fra inn- og utland. To dager senere vil publikum bli invitert til å delta på feiringen. Planleggingen er allerede i gang. 

[Tilbake]

 Makeweb 4.1