Høyhastighetstog i Norge: dyrt men framtidsrettet

Flere nye delutredninger ble lagt fram, og mest oppmerksomhet fikk kanskje rapporten fra Econ Pöyry, som viser at lønnsomheten blir dramatisk mye dårligere for høyhastighetstog mellom Oslo og Trondheim ved å legge en tradisjonell norsk beregningsmodell til grunn.

Som kjent kom det tyske VWI fram til at dette var et lønnsomt prosjekt når de la tyske beregningsmodeller for samferdselsprosjekter til grunn.

-Glem høyhastighet!
– Forskjellen er brutalt stor, sa statssekretær Erik Lahnstein.

– Den tyske modellen viser at strekningen Oslo-Trondheim gir en samfunnsøkonomisk gevinst på vel fire milliarder kroner, mens den norske modellen gir en negativ nytte på hele 57 milliarder kroner.

I følge Econ Pöyry er det heller ingen gode argumenter for å starte utbygging av høyhastighetstog for å bedre klimaet.

– Legg vekk disse planene og glem dem! var den klare anbefalingen fra John Magne Skjelvik i Econ Pöyry.

Dette førte til en del spørsmål fra salen som gikk på hva som legges til grunn i den norske beregningsmodellen, og hvordan det kan bli så store forskjeller.

– Jernbaneverket har ennå ikke tatt stilling til de nye delrapportene, sier prosjektleder Lars Erik Nybø.

Nå skal vi gå gjennom både Econ-rapporten og det andre som nå har kommet fram og gi vårt syn på det videre arbeidet til Samferdselsdepartementet.

Vi har tidligere sagt at høyhastighetstog i Norge kan være interessant på visse strekninger, og vi har ikke tatt stilling til om vi nå må endre på vårt syn, eller om vi må vite mer før vi kan gi noen anbefaling om hvor vi går.

–Vi ser jo at blant annet svenskene nå for alvor skal få fart i sitt arbeid med høyhastighetsutbygging.

– Bygg for 100 år framover!
Om Econ Pöyry i sin utredning svarte et rungende nei til høyhastighetsbaner, var Norges Naturvernforbund mer positive.

Naturvernforbundet har laget en omfattende rapport om energi og klimakonsekvenser av moderne transport. Rapporten slår tydelig fast at høyhastighetstog er det klart mest energieffektive transportalternativet for framtida.

–Men det må bygges for et 100-årsperspektiv, sa Holger Schlaupitz i Naturvernforbundet.

Vi anbefaler å satse på strekninger der toget kan overta mest mulig av flytrafikken og samtidig gi kapasitet for mer gods på jernbanen, sa han.

Sverige vil satse
Som nevnt har Sverige satt i gang arbeidet med å utrede og finansiere høyhastighetsbaner.

Svenskene vil ha tog for 300 kilometer i timen fra Stockholm til Gøteborg og fra Stockholm til Malmø og videre til Danmark og Tyskland.

– I Sverige er det også et viktig argument for høyhastighetsbaner at vi ved å bygge disse samtidig kan overføre mer gods fra vei til bane, sa Bo Lennart Nelldal ved Kungliga Tekniska Høgskolan.

Svenskene har også nå fått laget nye og sikrere modeller for å analysere lønnsomheten ved moderne infrastrukturutbygginger.

– Dette er modeller som treffer bedre i forhold til den virkeligheten vi vet oppstår ved høyhastighetsutbygginger, forklarte Nelldal.

Han minnet også om at den svenske høyhastighetsutbyggingen vil gjøre det mulig å få dramatisk redusert reisetid også fra Norge til Gøteborg, Malmø og Danmark dersom vi kobler oss på via Østfoldbanen.

Må ha dobbeltspor først
Det ble på seminaret også presentert analyser av mulige driftsopplegg og av hvilket marked høyhastighetsbaner kan få.

Driftsanalysen viser at det er en forutsetning for høyhastighetsbaner at intercitynettet, inkludert Ringeriksbanen, er bygd ut med dobbeltspor først.

Av hensyn til trafikken og fleksibiliteten bør altså også Ringeriksbanen bygges ut med dobbeltspor til Hønefoss som en del av intercitynettet på Østlandet.

Studiene viser også at det er mulig å innpasse høyhastighetstogene inn og ut fra Oslo med timesruter.

De øvrige høyhastighetslinjene kan bygges enkeltsporet med kryssingsbelter, men det krever inngående planlegging å plassere disse kryssingsbeltene riktig.

Markedsanalysene viser at reisetid og avgangshyppighet er viktige faktorer for at høyhastighetstoget skal konkurrere godt med fly.

En spørreundersøkelse blant flypassasjerene på Gardermoen i november i år, viser at 80 % av dem heller ville velge toget dersom det tok tre timer å komme seg til destinasjonen.

Et høyhastighetstog mellom Oslo og Bergen vil kunne kjøre på mellom 2 og 2 1/2 time med de planene som nå foreligger

Alternativer
Både Norsk Bane AS og Høyhastighetsringen AS arbeider også med planer, analyser og rapporter om mulige høyhastighetsbaner i Norge.

Norsk Bane har engasjert konsulentselskapet til Deutsche Bahn og det svenske Banverket Projektering for å se på både linjeføring, kostnadsanslag og trafikkgrunnlag.

– Våre beregninger tyder på at banene vil kunne dekke alle sine driftskostnader og minst halvparten av utbyggingskostnadene, sa Jörg Westermann i Norsk Bane, som stiller seg undrende til norske rapporter som skiller seg dramatisk fra det øvrige Europa.

–Vi kan ende opp med å ha Europas tre mest trafikkerte flystrekninger her i landet, dersom vi ikke gjør noe, sa Westermann.

Rapportene fra Norsk Bane er ikke tilgjengelige ennå. Også Jon Hamre fra Høyhastighetsringen AS mente de norske økonomiske analysene er altfor snevre.

–Blant annet kan vi ikke se at analysene tar med sparte transportkostnader, sa Hamre. Alle de delene av norsk næringsliv som befinner seg et stykke unna flyplassene kan spare mye med høyhastighetstog, sa han.

Jernbaneverket skal altså nå gi sin vurdering av det utredningsarbeidet som er lagt fram så langt og av annen kunnskap som nå er utviklet.
Vurderingene skal overleveres Samferdselsdepartementet.